Europejskie tory w Ukrainie. Dlaczego tak wolno?

Od podpisania umowy stowarzyszeniowej z Unią Europejską w 2014 roku Ukraina stopniowo dostosowuje swój transport kolejowy do europejskich zasad. Minęło ponad dwanaście lat, a różnica w rozstawie torów nadal pozostaje jedną z głównych przeszkód w podróżowaniu i przewozie towarów między Ukrainą a państwami UE. Powstają nowe połączenia, modernizowane są przejścia graniczne, ale rozbudowa sieci o europejskim rozstawie 1435 mm postępuje znacznie wolniej, niż wynikałoby to z kolejnych zapowiedzi.

Problem dotyczy również Polski. Pasażerowie podróżujący z Ukrainy do Warszawy, Wrocławia czy innych europejskich miast często muszą korzystać z przesiadek lub specjalnie przystosowanych połączeń. Dla przedsiębiorców różnice techniczne oznaczają dodatkowe operacje przeładunkowe i ograniczenia przepustowości. Tymczasem rozwój infrastruktury kolejowej po obu stronach granicy ma znaczenie także dla województwa lubelskiego, zwłaszcza na trasie Lublin - Chełm - Dorohusk - Jagodzin - Kowel.

Skąd wzięły się dwa standardy kolejowe?

Ukraina odziedziczyła po Związku Radzieckim sieć kolejową o rozstawie torów 1520 mm. W Polsce i większości państw Unii Europejskiej standardem jest 1435 mm. Różnica wynosi zaledwie 85 mm, ale wystarcza, aby zwykły wagon przeznaczony dla jednej sieci nie mógł bez odpowiedniego przystosowania poruszać się po drugiej.

Nie oznacza to jednak, że przed 2025 rokiem Ukraina nie miała europejskich torów. Odcinki o rozstawie 1435 mm funkcjonowały wcześniej w zachodniej części kraju, przede wszystkim w pobliżu przejść granicznych z Polską, Słowacją, Węgrami i Rumunią. Wiele z nich powstało jeszcze przed uzyskaniem przez Ukrainę niepodległości. Problem polegał na tym, że stanowiły lokalne fragmenty infrastruktury, a nie spójną sieć pozwalającą na regularne połączenia europejskich pociągów z największymi ukraińskimi miastami.

Sam europejski standard to zresztą znacznie więcej niż szerokość torów. Obejmuje także wymagania dotyczące bezpieczeństwa, sygnalizacji, sterowania ruchem, zasilania elektrycznego, dopuszczania pojazdów do eksploatacji i organizacji rynku przewozów. Europejskie przepisy dotyczące interoperacyjności mają umożliwiać pociągom poruszanie się między krajami bez konieczności dostosowywania całego systemu na każdej granicy.

Od 2014 roku: reformy prawne, strategie i przygotowania

Podpisana w 2014 roku umowa stowarzyszeniowa z UE stworzyła ramy systemowego dostosowywania ukraińskiego transportu do europejskich regulacji. W kolejnych latach przyjmowano dokumenty strategiczne i przygotowywano projekty modernizacyjne. W 2018 roku zatwierdzono krajową strategię transportową do 2030 roku. Nie oznaczało to jednak automatycznego rozpoczęcia przebudowy istniejącej sieci kolejowej na rozstaw 1435 mm.

Do 2022 roku dominowały działania organizacyjne, prace koncepcyjne i modernizacja istniejących połączeń międzynarodowych. Jednym z przygotowywanych przedsięwzięć była linia europejskiego rozstawu między Czopem a Użhorodem. W 2021 roku przeznaczono środki na opracowanie jej dokumentacji. Był to konkretny krok inwestycyjny, ale od przygotowania projektu do uruchomienia połączenia pozostawała jeszcze długa droga.

Zmiana nastąpiła po rozpoczęciu rosyjskiej inwazji na pełną skalę w lutym 2022 roku. Ograniczenie możliwości wykorzystania ukraińskich portów morskich zwiększyło znaczenie transportu lądowego, a Unia Europejska uruchomiła inicjatywę Korytarzy Solidarnościowych, wspierającą eksport i import Ukrainy. Różnica rozstawu torów stała się nie tylko niedogodnością dla podróżnych, lecz także poważnym ograniczeniem logistycznym.

W lipcu 2023 roku Komisja Europejska przedstawiła wyniki badania przygotowanego wspólnie z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym. Zarekomendowano stopniową rozbudowę połączeń o rozstawie 1435 mm, w pierwszej kolejności w kierunku Lwowa i Kiszyniowa. Nie chodziło o natychmiastową likwidację szerokotorowej sieci Ukrainy. Proponowany model zakładał rozwój europejskich korytarzy przy zachowaniu istniejącej infrastruktury 1520 mm, istotnej dla krajowych przewozów. Szczegóły przedstawiono w opracowaniu Komisji Europejskiej.

Co rzeczywiście udało się zbudować?

Najbardziej widocznym rezultatem ostatnich lat jest linia Czop - Użhorod. Budowę 22-kilometrowego odcinka o rozstawie 1435 mm rozpoczęto w kwietniu 2024 roku, a ruch uruchomiono we wrześniu 2025 roku. Dzięki temu Użhorod uzyskał bezpośrednie połączenie z europejską siecią kolejową. To konkretny efekt inwestycji, a nie jedynie podpisana umowa czy przygotowana dokumentacja.

We wrześniu 2026 roku zakończono także elektryfikację tego odcinka. Pozostają jednak kwestie dalszej elektryfikacji połączenia w kierunku Węgier oraz zapewnienia odpowiednich lokomotyw. Ukraina stosuje na tej trasie zasilanie prądem stałym 3 kV, podczas gdy na Węgrzech wykorzystywany jest między innymi prąd przemienny 25 kV. Do prowadzenia pociągów bez wymiany lokomotywy potrzebne są pojazdy wielosystemowe.

Postępy nastąpiły również na innych przejściach granicznych. Odnowiono połączenie Hrebenne - Rawa Ruska, a w styczniu 2025 roku oddano do użytku zmodernizowaną infrastrukturę kontroli kolejowej w Mościskach II. W tym drugim przypadku poprawiono organizację odpraw i rozbudowano niezbędne zaplecze. Nie było to jednak równoznaczne z budową europejskiej linii kolejowej do Lwowa.

Mościska - Skniłów: dlaczego zapowiedzi wyprzedzają budowę?

To właśnie projekt Mościska II - Skniłów, prowadzący od granicy z Polską w kierunku Lwowa, najlepiej pokazuje trudności z przechodzeniem od planów do realizacji. Zakłada on budowę lub przebudowę około 80 km infrastruktury dla pociągów o europejskim rozstawie 1435 mm oraz przygotowanie odpowiedniego zaplecza pasażerskiego i logistycznego.

6 listopada 2025 roku ukraińskie Ministerstwo Rozwoju poinformowało o przyznaniu przez Unię Europejską 73,5 mln euro bezzwrotnego dofinansowania. Łączną wartość przedsięwzięcia szacowano na około 190 mln euro. Przedstawiciele ukraińskiego rządu zapowiadali zakończenie projektu do końca 2027 roku. Informacje te znalazły się w oficjalnym komunikacie ministerstwa.

Jednak rok później obraz realizacji inwestycji pozostaje znacznie mniej zaawansowany, niż sugerowały wcześniejsze deklaracje. W październiku 2026 roku ukraiński dziennik „Wysoki Zamok”, powołując się na wiceprzewodniczącego Lwowskiej Obwodowej Administracji Wojskowej Jurija Buczkę, informował, że właściwe roboty budowlane jeszcze się nie rozpoczęły. Projekt nadal wymaga przygotowania dokumentacji i rozwiązania kwestii finansowych. Również w publicznym ukraińskim systemie inwestycyjnym DREAM przedsięwzięcie figuruje na etapie studium wykonalności inwestycji.

Nie jest to wyłącznie problem pozyskania pieniędzy. Wśród nierozstrzygniętych kwestii znajdują się rozwiązania techniczne, bezpieczeństwo, własność gruntów oraz przyszła organizacja ruchu. Jeden z rozpatrywanych wariantów zakłada zastąpienie jednej z dwóch istniejących szerokich linii 1520 mm torem europejskim. Taki model może ograniczyć przepustowość dla obecnych przewozów szerokotorowych, jeśli nie zostaną zastosowane odpowiednie rozwiązania kompensujące. Alternatywą jest budowa dodatkowej infrastruktury, wymagająca jednak większych nakładów i przygotowania terenu.

Powstaje więc pytanie, na które trudno znaleźć jednoznaczną odpowiedź w samych komunikatach inwestycyjnych: czy wcześniejsze harmonogramy uwzględniały rzeczywisty stopień przygotowania projektu? Samo przyznanie grantu nie oznacza bowiem uzyskania wszystkich zezwoleń, zatwierdzenia projektu wykonawczego ani rozpoczęcia układania torów. Bez aktualnego harmonogramu i dokumentów potwierdzających postęp prac nie można uznać terminu zakończenia za pewny.

Reforma kolei to także zmiana zasad zarządzania

Rozbudowa torów jest tylko jedną częścią europejskiej integracji. Drugą stanowią przepisy i organizacja rynku. W czerwcu 2026 roku ukraiński parlament uchwalił ustawę o bezpieczeństwie i interoperacyjności transportu kolejowego. Ma ona stworzyć podstawy nowych zasad certyfikacji, kontroli bezpieczeństwa i technicznej zgodności z systemem europejskim. We wrześniu rząd przyjął także mapę drogową reformy rynku przewozów kolejowych.

Przyjęcie ustawy nie oznacza jednak natychmiastowego wdrożenia wszystkich jej rozwiązań. Potrzebne są akty wykonawcze, odpowiednie organy nadzoru, podział funkcji zarządzania infrastrukturą i wykonywania przewozów oraz nowe reguły dostępu przewoźników do sieci. Dla międzynarodowych połączeń znaczenie ma również to, czy operator z państwa UE będzie mógł korzystać z ukraińskiej infrastruktury na jasnych i przewidywalnych warunkach.

Na tempo zmian wpływa także wojna. Zniszczenia infrastruktury, zagrożenia bezpieczeństwa, konieczność utrzymania transportu wojskowego i cywilnego oraz ograniczone możliwości finansowe państwa wymuszają trudne decyzje inwestycyjne. Nie wyjaśnia to jednak automatycznie wszystkich opóźnień. Poszczególne projekty wymagają osobnej oceny, uwzględniającej daty rozpoczęcia przygotowań, dostępne środki, przebieg zamówień publicznych i faktycznie wykonane prace.

Co z połączeniem przez Lublin i Dorohusk?

Dla wschodniej Polski ważne znaczenie ma również modernizacja korytarza Lublin - Chełm - Dorohusk - Jagodzin - Kowel. Nie jest to obecnie gotowa inwestycja polegająca na doprowadzeniu torów o europejskim rozstawie aż do Kowla. W pierwszej kolejności przygotowywane jest studium wykonalności, które ma wskazać możliwe warianty modernizacji istniejącej trasy i poprawy przepustowości przejścia granicznego.

W czerwcu 2026 roku polskie Centrum Unijnych Projektów Transportowych poinformowało o pracach prowadzonych przez firmę IDOM. Wartość dokumentacji przekracza 10 mln zł netto, a finansowanie pochodzi z unijnego instrumentu „Łącząc Europę”. Analizy obejmują między innymi czas przejazdu, przepustowość, koszty modernizacji, obsługę pociągów oraz usprawnienie kontroli na przejściu Dorohusk - Jagodzin. Według informacji wykonawcy z czerwca 2026 roku zakończenie prac studialnych przewidywano na początek 2027 roku. To przygotowanie przyszłych inwestycji, a nie zakończona przebudowa linii.

Co musi się zmienić, aby integracja stała się odczuwalna?

Doświadczenia ostatnich lat pokazują, że samo zwiększanie liczby zapowiadanych kilometrów europejskich torów nie wystarczy. Potrzebne są ukończone projekty, sprawne przejścia graniczne, zgodna infrastruktura techniczna, dostępny tabor i wspólne zasady organizowania połączeń. Równie ważne jest zachowanie możliwości transportowych istniejącej sieci 1520 mm, szczególnie dla ukraińskiego przemysłu i przewozów masowych.

Postęp można oceniać za pomocą konkretnych wskaźników: liczby kilometrów oddanych do eksploatacji, czasu przejazdu między miastami, liczby pociągów obsługiwanych na granicy, kosztów transportu i rzeczywiście wykorzystanego finansowania. Dopiero takie dane pozwalają odróżnić sprawnie realizowany program inwestycyjny od kolejnych etapów przygotowania dokumentacji.

Linia Czop - Użhorod dowodzi, że budowa infrastruktury europejskiego standardu w Ukrainie jest możliwa również w warunkach wojennych. Przypadek Mościsk i Skniłowa pokazuje natomiast, jak wiele zależy od przygotowania inwestycji i rozwiązania problemów technicznych oraz organizacyjnych. Dla pasażerów i przedsiębiorców po obu stronach granicy ostatecznym miernikiem integracji nie będzie liczba podpisanych umów, lecz możliwość podróżowania i przewożenia towarów szybciej, prościej i z mniejszą liczbą przesiadek oraz przeładunków.