Європейська колія в Україні. Чому так повільно?

Від підписання Угоди про асоціацію з Європейським Союзом у 2014 році Україна поступово адаптує свою залізничну систему до європейських правил. Минуло понад дванадцять років, однак різниця в ширині колії досі залишається однією з головних перешкод для пасажирських і вантажних перевезень між Україною та країнами ЄС. З'являються нові маршрути, модернізуються прикордонні переходи, але розвиток мережі з європейською шириною колії 1435 мм просувається значно повільніше, ніж можна було очікувати з численних заяв.

Ця проблема стосується й Польщі. Пасажирам, які прямують з України до Варшави, Вроцлава та інших європейських міст, нерідко доводиться робити пересадки або користуватися спеціально пристосованими поїздами. Для підприємців технічні відмінності означають додаткові перевантажувальні операції та обмеження пропускної спроможності. Розвиток залізничної інфраструктури по обидва боки кордону має значення і для Люблінського воєводства, особливо на напрямку Люблін - Холм - Дорогуськ - Ягодин - Ковель.

Звідки взялися два залізничні стандарти?

Україна успадкувала від Радянського Союзу залізничну мережу з шириною колії 1520 мм. У Польщі та більшості країн Європейського Союзу використовується стандарт 1435 мм. Різниця становить лише 85 мм, але цього достатньо, щоб звичайний вагон, призначений для однієї мережі, не міг без відповідного пристосування рухатися іншою.

Однак це не означає, що до 2025 року в Україні не існувало європейської колії. Ділянки завширшки 1435 мм працювали в західній частині країни й раніше, насамперед поблизу прикордонних переходів із Польщею, Словаччиною, Угорщиною та Румунією. Багато з них були побудовані ще до здобуття Україною незалежності. Проблема полягала в тому, що це були окремі ділянки інфраструктури, а не єдина мережа, яка дозволяла б європейським поїздам регулярно курсувати до найбільших українських міст.

Утім, сам європейський стандарт передбачає значно більше, ніж просто відстань між рейками. Він охоплює вимоги до безпеки, сигналізації, керування рухом, електропостачання, допуску рухомого складу до експлуатації та організації ринку перевезень. Європейські правила інтероперабельності, тобто технічної та організаційної сумісності, мають забезпечувати рух поїздів між країнами без необхідності пристосовувати всю систему на кожному кордоні.

З 2014 року: правові реформи, стратегії та підготовка

Підписана у 2014 році Угода про асоціацію з ЄС створила основу для системного наближення українського транспорту до європейських норм. У наступні роки ухвалювали стратегічні документи та готували проєкти модернізації. У 2018 році було затверджено Національну транспортну стратегію до 2030 року. Однак це не означало автоматичного початку переобладнання наявної залізничної мережі під колію 1435 мм.

До 2022 року переважали організаційні заходи, розроблення концепцій і модернізація наявних міжнародних сполучень. Одним із підготовлених проєктів стала лінія європейської колії між Чопом та Ужгородом. У 2021 році були виділені кошти на розроблення її документації. Це був конкретний інвестиційний крок, але від підготовки проєкту до запуску сполучення належало пройти ще довгий шлях.

Ситуація змінилася після початку повномасштабного російського вторгнення в лютому 2022 року. Обмеження можливостей використання українських морських портів підвищило значення сухопутного транспорту, а Європейський Союз започаткував ініціативу «Шляхи солідарності», спрямовану на підтримку українського експорту та імпорту. Різниця в ширині колії стала не лише незручністю для мандрівників, а й серйозним логістичним обмеженням.

У липні 2023 року Європейська комісія представила результати дослідження, підготовленого спільно з Європейським інвестиційним банком. Було рекомендовано поступово розвивати залізничні сполучення з шириною колії 1435 мм, насамперед у напрямку Львова та Кишинева. Не йшлося про негайну ліквідацію широкої колії в Україні. Запропонована модель передбачала розвиток європейських коридорів зі збереженням наявної інфраструктури 1520 мм, необхідної для внутрішніх перевезень. Подробиці наведено в дослідженні Європейської комісії.

Що насправді вдалося побудувати?

Найпомітнішим результатом останніх років стала лінія Чоп - Ужгород. Будівництво 22-кілометрової ділянки з шириною колії 1435 мм розпочалося у квітні 2024 року, а рух відкрили у вересні 2025 року. Завдяки цьому Ужгород отримав пряме сполучення з європейською залізничною мережею. Це конкретний результат інвестицій, а не просто підписана угода чи підготовлена документація.

У вересні 2026 року також завершили електрифікацію цієї ділянки. Однак залишаються питання подальшої електрифікації сполучення в напрямку Угорщини та забезпечення відповідними локомотивами. Україна використовує на цій лінії електроживлення постійним струмом напругою 3 кВ, тоді як в Угорщині застосовується, зокрема, змінний струм напругою 25 кВ. Для руху поїздів без заміни локомотива необхідні багатосистемні тягові машини.

Прогрес спостерігався й на інших прикордонних переходах. Було відновлено залізничне сполучення Гребенне - Рава-Руська, а в січні 2025 року введено в експлуатацію модернізовану інфраструктуру залізничного контролю на станції Мостиська II. В останньому випадку покращили організацію перевірок і розширили необхідну інфраструктуру. Однак це не означало будівництва європейської залізничної лінії до Львова.

Мостиська - Скнилів: чому заяви випереджають будівництво?

Саме проєкт Мостиська II - Скнилів, що з'єднує польський кордон із напрямком на Львів, найнаочніше демонструє складнощі переходу від планів до реалізації. Він передбачає будівництво або переобладнання близько 80 км інфраструктури для поїздів із європейською шириною колії 1435 мм, а також підготовку необхідної пасажирської та логістичної інфраструктури.

6 листопада 2025 року українське Міністерство розвитку повідомило про виділення Європейським Союзом 73,5 млн євро безповоротного фінансування. Загальна вартість проєкту оцінювалася приблизно у 190 млн євро. Представники українського уряду заявляли про намір завершити проєкт до кінця 2027 року. Ця інформація містилася в офіційному повідомленні міністерства.

Однак рік потому стан реалізації проєкту виявився значно менш просунутим, ніж передбачали попередні заяви. У жовтні 2026 року українська газета «Високий Замок», посилаючись на заступника голови Львівської обласної військової адміністрації Юрія Бучка, повідомляла, що безпосередні будівельні роботи ще не розпочалися. Проєкт досі потребує підготовки документації та вирішення фінансових питань. Крім того, у публічній українській інвестиційній системі DREAM проєкт перебуває на стадії техніко-економічного обґрунтування інвестицій.

Проблема полягає не лише в пошуку фінансування. Серед невирішених питань залишаються технічні рішення, безпека, право власності на земельні ділянки та майбутня організація руху. Один із розглянутих варіантів передбачає заміну однієї з двох наявних ширококолійних колій 1520 мм європейською. Така модель може знизити пропускну спроможність для чинних ширококолійних перевезень, якщо не будуть застосовані відповідні компенсаторні рішення. Альтернативою є будівництво додаткової інфраструктури, яке, однак, потребуватиме більших інвестицій і підготовки земельних ділянок.

Виникає запитання, на яке складно знайти однозначну відповідь в офіційних інвестиційних повідомленнях: чи враховували попередні графіки реальний ступінь готовності проєкту? Саме отримання гранту ще не означає видачі всіх дозволів, затвердження робочої документації або початку укладання рейок. Без актуального графіка та документів, що підтверджують виконання робіт, не можна вважати заявлений строк завершення гарантованим.

Реформа залізниці також потребує зміни принципів управління

Будівництво колій є лише однією частиною європейської інтеграції. Інша пов'язана із законодавством та організацією ринку. У червні 2026 року український парламент ухвалив закон про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту. Він має створити основу для нових правил сертифікації, контролю безпеки й технічної сумісності з європейською системою. У вересні уряд також затвердив дорожню карту реформи ринку залізничних перевезень.

Однак ухвалення закону не означає негайного впровадження всіх його положень. Необхідні підзаконні акти, відповідні органи нагляду, розмежування функцій управління інфраструктурою та здійснення перевезень, а також нові правила доступу перевізників до залізничної мережі. Для міжнародного сполучення важливо й те, чи зможе оператор із країни ЄС використовувати українську інфраструктуру на зрозумілих і передбачуваних умовах.

На темпи змін впливає і війна. Руйнування інфраструктури, загрози безпеці, необхідність забезпечувати військові та цивільні перевезення, а також обмежені фінансові можливості держави змушують ухвалювати складні інвестиційні рішення. Однак це не пояснює автоматично всі затримки. Кожен проєкт потребує окремої оцінки з урахуванням строків початку підготовки, доступного фінансування, проведення державних закупівель і фактично виконаних робіт.

Що відбувається зі сполученням через Люблін і Дорогуськ?

Для східної Польщі велике значення має також модернізація транспортного коридору Люблін - Холм - Дорогуськ - Ягодин - Ковель. Наразі не йдеться про готовий інвестиційний проєкт, який передбачає продовження колій європейської ширини безпосередньо до Ковеля. Насамперед розробляється техніко-економічне обґрунтування, яке має визначити можливі варіанти модернізації наявного маршруту та збільшення пропускної спроможності прикордонного переходу.

У червні 2026 року польський Центр транспортних проєктів ЄС (Centrum Unijnych Projektów Transportowych) повідомив про роботи, які виконує компанія IDOM. Вартість документації перевищує 10 млн злотих без ПДВ, а фінансування надходить із європейського механізму «З'єднуючи Європу». Аналіз охоплює, зокрема, час поїздки, пропускну спроможність, вартість модернізації, обслуговування поїздів і спрощення перевірок на переході Дорогуськ - Ягодин. Згідно з інформацією підрядника за червень 2026 року, завершення дослідницьких робіт планувалося на початок 2027 року. Це підготовчий етап майбутніх інвестицій, а не завершена реконструкція лінії.

Що має змінитися, щоб інтеграція стала відчутною?

Досвід останніх років показує, що самого збільшення кількості анонсованих кілометрів європейської колії недостатньо. Необхідні завершені проєкти, ефективно працюючі прикордонні переходи, сумісна технічна інфраструктура, відповідний рухомий склад і спільні правила організації залізничного сполучення. Не менш важливо зберегти транспортні можливості наявної мережі 1520 мм, особливо для української промисловості та масових вантажних перевезень.

Прогрес можна оцінювати за конкретними показниками: кількістю кілометрів, введених в експлуатацію, часом поїздки між містами, числом поїздів, що обслуговуються на кордоні, вартістю перевезень та обсягом фактично використаного фінансування. Лише такі дані дозволяють відрізнити ефективно реалізовану інвестиційну програму від чергових етапів підготовки документації.

Лінія Чоп - Ужгород доводить, що будівництво залізничної інфраструктури європейського стандарту в Україні можливе навіть в умовах війни. Ситуація з проєктом Мостиська - Скнилів, своєю чергою, показує, наскільки багато залежить від підготовки інвестицій та вирішення технічних і організаційних питань. Для пасажирів і підприємців по обидва боки кордону головним показником інтеграції стане не кількість підписаних угод, а можливість подорожувати та перевозити вантажі швидше, простіше, з меншою кількістю пересадок і перевантажувальних операцій.